نقش کریدور شمال ـ جنوب ایران برای کالاهای سرگردان مسیر حمل به روسیه

به گزارش برنا؛ به دنبال اعمال تحریم‌های گسترده کشورهای اروپایی و آمریکا علیه روس‌ها، ارائه سرویس حمل و نقل دریایی توسط خطوط کشتیرانی بین‌المللی به بنادر مهم روسیه از جمله ولادی وستک، سنتپیترزبورگ و نووروسیسک متوقف و همچنین راه‌آهن سراسری شرقی ـ غربی آن کشور نیز از حیّز انتفاع ساقط شده است. 

در این راستا فرصت‌های جدیدی برای کشورمان مهیا شده است. 

در زمان حاضر روسیه بیش از هر زمان دیگری برای مبادله کالا و تجارت ٨ میلیارد دلاری با هندوستان و کشورهای جنوب و شرق آسیا به مسیر کریدور شمال جنوب نیاز پیدا کرده است و هیچ‌کدام از کریدورهای شمالی و شرق به غرب از جمله: TRACECA ،Middle ،Tran Caspian Corridor ،Nort Corridor پاسخگوی تبادلات کالایی با شرکای اقتصادی قبلی و آینده این کشور نخواهد بود و مطمئناً تقاضا و شبکه تأمین کشور روسیه نیاز به مسیرهای جدید خواهد داشت. 

کریدور شمال جنوب مورد توافق سه کشور ایران، هند و روسیه که روسیه را از طریق ایران به هند وصل می‌کند، یکی از گزینه‌های مهم روسیه برای توسعه تجارت و انجام مبادلات کالایی می‌باشد. بنابراین ضروری است با تسهیل فرایندها و تکمیل زیرساخت‌ها از مزیت کریدور شمال جنوب برای رونق ترانزیت کشور بهره‌گیری نمود. 

نظر به اهمیت موضوع و در پی تحریم‌های روسیه، دولت هند کمیته‌ای را به ریاست «آنیل دولی»، مدیر اجرایی انجمن ملی مالکان کشتی هند، تشکیل داده تا برای کمک به بازرگانان هندی راه‌های دسترسی به تسهیلات کشتیرانی را پیدا نماید در این بین مسیر بنادر گرجستان را برای ارسال کالاهای صادراتی هند به روسیه برگزیدند. 

جالب این است که چند روز بعد از ارسال اولین محموله از گرجستان، برخی از تحلیلگران اقتصادی هند و از جمله [سایت ایندیا سی ترید] مطلب جدیدی را مبنی اینکه مسیر کریدور ترانزیتی شمال جنوب که از ایران و آذربایجان عبور می‌کند، به مراتب سریع‌تر و ارزان‌تر از مسیر گرجستان است را مورد تأکید قرار دادند. 

با مقدمه آنچه در سطور قبلی ذکر شد نقش ترانزیتی کریدور شمال ـ جنوب بیش از پیش دارای اهمیت خواهد شد. 

وقتی توافقنامه کریدور شمال ـ جنوب موسوم به نوستراک در سال 2000 بین هندوستان، ایران و روسیه امضا شد بیش از هر زمان دیگری امید می‌رفت تا با ایجاد امکان صرفه‌جویی 30 درصدی در زمان و هزینه، استعداد عبور کالا و کانتینرهای ترانزیتی از ایران به سرعت شکوفا شود، اما هرگز این چشم‌انداز محقق نشد و آمار کل کالاهای ترانزیتی عبوری از قلمرو کشورمان هیچ وقت از 10 تا 11 میلیون تن فراتر نرفت. 

هرچند عواملی مانند قطع ارتباط با بخش بزرگی از جامعه جهانی و تحریم‌های بین‌المللی به عنوان دلایل این عدم توفیق ذکر گردیده است، اما واقعیت غیرقابل انکار این است که شبکه حمل و نقل ایران آمادگی، بهره‌وری و هماهنگی لازم جهت ایفای نقش مؤثر و پایدار به عنوان یک دالان ترانزیتی تمام عیار و قابل اعتماد برای کشورهای همسایه و مجاور را نداشته و اکنون هم ندارد. 

با وجود تلاش‌های گسترده کشورمان برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی از بنادر گرفته تا مسیرهای حمل و نقلی جاده‌ای و ریلی، به دلیل عدم تکمیل بسیاری از پروژه‌ها، پیچیدگی فرآیندهای گمرکی و نظارتی، و بخشنامه‌های خلق‌الساعه، بهره‌وری پایین ناوگان و همچنین فقدان مدلهای کسب و کار لازم برای ارائه خدمات یکپارچه، عملاً سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته حالتی پراکنده به خود گرفته و شباهتی به یک شبکه کارآمد ترکیبی برای حمل و نقل و انتقال سریع، ارزان و ایمن کالا و کانتینرهای ترانزیتی را پیدا نکرده است. 

تلاش‌های خوبی از طرف دولت هند برای سرمایه‌گذاری در بندر چابهار انجام گرفته و تلاش‌ها برای توسعه تجارت از قبیل ایجاد خط کشتیرانی مستقیم بین چابهار و هند با رویکرد کاهش هزینه و زمان انتقال کالا در حال انجام هست. اما نکته مهم آن است که انتقال بخشی از کالاهای سرگردان در مسیر انتقال به روسیه از طریق گرجستان، نباید تلاش ما را برای احیای کریدور شمال ـ جنوب در شرایط فعلی کم‌رنگ کند. 

به نظر می‌رسد شرایط موجود فرصت بسیار مغتنمی در اختیار بخش حمل و نقل کشور قرار داده که ضروری است از تمام ظرفیت‌های بخش خصوصی، دیپلماسی اقتصادی و هم‌افزایی کلیه دستگاه‌ها با یک الزام قانونی صریح توسط دولت برای فعال نمودن کریدور شمال جنوب در شرایط فعلی کشور بهره جست. 

بهروز آقایی مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان 

انتهای پیام/